筆者今天起了個早，透過在民視晨間新聞得知，昨晚在浙江溫州雙嶼路段發生動車追撞事故，而且死傷人數逾兩百人。在中國大陸鐵路運輸系統中，可概分為高鐵、動車及特快列車，其中動車之行車速度介於臺灣高鐵和臺灣鐵路自強號之間，一般之行車速度可達時速200公里。在筆者查閱相關資料後，認為動車應該控制好同向列車之彼此行車間距，並且對於行控中心之第一線人員，應該授予緊急停駛決策權。
根據調閱動車時刻表得知，D3115次動車組抵達溫州之時間（19:57），應該晚於D301次動車組（19:42）。然而，D301乃是自北京發車之長程列車，以致於動車誤點時間較大，因而使得其實際抵達溫州之時間晚於D3115。筆者從網路地圖上之事故位置概估，兩列車行車間距約為8分鐘車程（26.7km），扣除高速行駛下緊急煞車所需時間約為30~60秒，行控中心在發現D3115動車組失去聯繫後，實際上能夠掌握之緊急應變處理時間，包括確認列車位置（電控系統或衛星定位）、聯繫D3115動車組，以及其後方行駛間之動車組，進而封鎖溫福線之南下動車組，其可供使用之時間約為7分鐘。在極其有限之時間內，對於層級稟報之體制來說，似乎是緩不濟急之應對方式。因此，筆者認為除由動車長掌控緊急停駛權限外，讓行控中心第一線人員直接指示動車是否停駛，方為最快速且直接之因應措施。
在客觀條件下，讓動車失去動力之原因甚多，包括電控系統故障、動力系統故障、電力設備故障…等，雷擊僅是其眾多原因之一。從統計學之角度觀之，雷擊發生之機率約略為百萬分之一，以臺灣高鐵或臺灣鐵路來說，幾乎未見有該類事件，因而溫州動車事故之雷擊屬於偶發事件。然而，根據電視新聞報導指出，除D3115動車組外，另有一列車亦遭受雷擊，顯示該區域極為空曠，也許有必要設置塔式避雷針。但是，諸如此類之必要區域，僅需作最小需求量之評估，否則為此大量設置塔式避雷針殊不經濟。
筆者認為，經行控中心指示部份動車調降速度，以符合同向動車間距要求（>15分鐘）後，再恢復動車正常行駛速度，是避免緊急應變時間（>14分鐘）過短之首要工作。若為行車時速達300公里之高鐵，則緊急應變時間應該>21分鐘。其次，是讓行控中心第一線人員有權得在緊急事故下，能夠指示和封鎖部份區段之動車行駛，以待事故查明後再行恢復行駛，是降低事故傷亡之最佳方式。中國大陸之溫州動車事故，得以作為臺灣鐵路運輸之借鑑，以使臺灣之鐵路運輸得以獲得更高之安全性。筆者學淺，粗淺提出個人淺見，期能供有關人士參考。
參考資料
根據調閱動車時刻表得知，D3115次動車組抵達溫州之時間（19:57），應該晚於D301次動車組（19:42）。然而，D301乃是自北京發車之長程列車，以致於動車誤點時間較大，因而使得其實際抵達溫州之時間晚於D3115。筆者從網路地圖上之事故位置概估，兩列車行車間距約為8分鐘車程（26.7km），扣除高速行駛下緊急煞車所需時間約為30~60秒，行控中心在發現D3115動車組失去聯繫後，實際上能夠掌握之緊急應變處理時間，包括確認列車位置（電控系統或衛星定位）、聯繫D3115動車組，以及其後方行駛間之動車組，進而封鎖溫福線之南下動車組，其可供使用之時間約為7分鐘。在極其有限之時間內，對於層級稟報之體制來說，似乎是緩不濟急之應對方式。因此，筆者認為除由動車長掌控緊急停駛權限外，讓行控中心第一線人員直接指示動車是否停駛，方為最快速且直接之因應措施。
在客觀條件下，讓動車失去動力之原因甚多，包括電控系統故障、動力系統故障、電力設備故障…等，雷擊僅是其眾多原因之一。從統計學之角度觀之，雷擊發生之機率約略為百萬分之一，以臺灣高鐵或臺灣鐵路來說，幾乎未見有該類事件，因而溫州動車事故之雷擊屬於偶發事件。然而，根據電視新聞報導指出，除D3115動車組外，另有一列車亦遭受雷擊，顯示該區域極為空曠，也許有必要設置塔式避雷針。但是，諸如此類之必要區域，僅需作最小需求量之評估，否則為此大量設置塔式避雷針殊不經濟。
筆者認為，經行控中心指示部份動車調降速度，以符合同向動車間距要求（>15分鐘）後，再恢復動車正常行駛速度，是避免緊急應變時間（>14分鐘）過短之首要工作。若為行車時速達300公里之高鐵，則緊急應變時間應該>21分鐘。其次，是讓行控中心第一線人員有權得在緊急事故下，能夠指示和封鎖部份區段之動車行駛，以待事故查明後再行恢復行駛，是降低事故傷亡之最佳方式。中國大陸之溫州動車事故，得以作為臺灣鐵路運輸之借鑑，以使臺灣之鐵路運輸得以獲得更高之安全性。筆者學淺，粗淺提出個人淺見，期能供有關人士參考。
參考資料
- 周慧盈（2011.07.24）溫州動車事故 32死191傷，中央社上海24日電。
