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風工程     ASCE7-02(95、103)
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鋼結構     LRFD2-1993(87、96、99)  ASD13-1989(87、96、99)

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鋼結構     鋼構造設計便覽2018

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上次更新:20201220
美國工程規範、日本工程規範、中國工程規範及電腦應用技術
結構可靠度通用原則    ISO2394-1973, ISO2394-1986, ISO2394-1986(1988a), ISO2394-1998
結構載重         ASCE7-1970, ASCE7-1976, ASCE7-1982, ASCE7-1988, ASCE7-1993, ASCE7-2002, ASCE7-2010, ASCE7-2016
地震工程         UBC-1970, UBC-1976, UBC-1982, UBC-1988, UBC-1994, IBC-2000, IBC-2006
鋼結構          AISC ASD-1969, AISC ASD-1978, AISC ASD-1989, AISC LRFD-1986, AISC LRFD-1993, AISC LRFD-1999, ANSI/AISC 360-2005, ANSI/AISC 360-2010, ANSI/AISC 360-2016
鋼筋混凝土        ACI318-1971, ACI318-1977, ACI318-1983, ACI318-1989, ACI318-1995, ACI318-2005M
基礎構造         建築基礎構造設計指針-1988
結構可靠度(建築結構)  GB50068-2001, GB50068-2018
結構可靠度(工程結構)  GB50153-1992, GB50153-2008
結構載重         GB50009-2001(2006a), GB50009-2012, GB50009-2019
地震工程         GB50011-2001, GB50011-2010, GB50011-2010(2016a)
鋼結構          GBJ17-1988, GB50017-2003, GB50017-2017
鋼筋混凝土        GB50010-2002, GB50010-2010(2015a)
地基基礎         GB50007-2002
有限元素分析軟體     SAP90, ABAQUS, ANSYS, SAP2000, STAAD.Pro, ETABS, PKPM
水利分析軟體       HEC-RAS, SWMM
數學軟體         Mathematica, SageMath, Maxima
統計軟體         R
數值軟體         MATLAB, Octave
繪圖軟體         AutoCAD, SolidWorks, AutoCAD Civil3D, SketchUp
專案軟體         GanttProject, MS-Project
結構化程式語言      ANSI C, C99, C11
物件導向程式語言     C++98, Java
FORTRAN系統    FORTRAN77, FORTRAN95
VB系統         QuickBasic, Visual Basic, Visual Basic.NET, AutoCAD VBA, MS-Word VBA, MS-EXCEL VBA
組合語言         MASM
網頁語言         HTML4, HTML5, VBScript, JavaScript

上次更新:20220416
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銀行名稱: 中國信託商業銀行
銀行代號: 822
存款帳號: 358540485594
戶  名: 黃慶民

2011年7月30日 星期六

臺灣司法侵犯人權之常見原因─不敢承擔偵查失敗之責任

  根據筆者先前在圖書館查閱所知,臺灣透過司法管道之竊聽和監視,乃是屬於相當普遍之事。臺灣司法體系侵犯人權甚為普遍,以致於任由司法機關竊聽和監視,久而久之形成理所當然之認知。事實上,竊聽和監視之最終目的就是「定罪」,若是遲遲無法定罪或根本就沒罪,從事竊聽和監視之司法人員無法對於其上級交代,將導致其變本加厲侵害人權更甚。

  筆者認為,諸如此類之問題猶如白色恐怖時代,可能透過開車撞人、飲食下毒、栽贓陷害、製造糾紛、…等手法,以尋求被調查人死亡來使案件終止進行。根據《刑事訴訟法》第二五二條第六款之規定,依法得行不起訴之處分。其實,筆者認為刻意製造罪名定罪於該人,將是最為快速有效之解決方案。否則,任由司法資源無謂之浪費,實在是沒有意義之事。但是,若是換個角度來看,一旦司法人員打算竊聽或監視某人,即表示該人必須有罪,否則他們無法對其上級交代。經追根究柢探討該類侵犯人權之問題,其實就是「不敢承擔偵查失敗之責任」。其次,為了規避責任或試圖分散責任,往往會以「搓湯圓」(司法人員非正式用語)形式「換人偵查」,來尋求解決當下所必須面對之窘境。筆者認為換人偵查是個解決方案,但是建議採取短期內強勢調查模式,以確定到底是否有任何證據可供定罪之依據,否則對於調查人和被調查人都沒有具體好處可圖。

  有鑑於案件往往由於調查沒有結果,因而「調查人沒有向被調查人告知原委」,而讓被調查人申請精神損失相關賠償,以致於司法侵犯人權會任其形成普遍性之現象。筆者學淺,以上粗淺解釋個人觀點,期能獲得相關人士之參考。

狗仔跟追釋憲案II

  根據罪刑法定主義,未經法律明訂之條文不能用於審判,然而普通法國家之法律乃允許法官造法,甚至於法官即可直接解釋憲法。狗仔跟追釋憲案之大法官釋憲給予警察裁罰權,亦即警察可以個案認定是否違反《社會秩序維護法》,其背後之法學精神十分雷同於普通法系國家之法官造法。

  臺灣法學體制乃是承襲大陸法系,雖非英美法系之普通法模式,但是由於英美法系強化「法官造法」功能,能夠在極其有限之司法資源下,得以快速解決龐大之法律糾紛。法官造法之目的不外乎在於「解決問題」,即便警察並非擁有法官之法律裁判權,但是臺灣自日據時代歷經半世紀之統治期,已養成信賴警察仲裁人民糾紛或爭執事務之習慣。倘若事事皆須透過法院來審理,可以想見法院將會是多麼繁忙,以致於有過度濫用司法資源之虞。因此,筆者認為授予警察裁罰之權限,於法於理並無任何不當之處。

  臺灣乃是承襲大陸法系,而且大法官李震山早年乃留學德國,德國正是留學大陸法系之主要國家之一,其法學思想仍以不違背大陸法系原則,是十分正當且合理之結果。但是,有鑑於在此原則下,不能及時解決法律實務面之問題,是一種權衡下所需面對之現實。筆者贊同大法官釋憲結果,否則人人若是皆以公眾利益為由跟追他人,然而卻不能透過警察及時裁定以作為解決之道,事事皆要透過法院來進行審理,臺灣將會是一個亂無法治之國家。舉例來說,即便事事皆須透過法院來審理,光是同一案件讓不同大法官來審理即有不同,何以讓人民對於法官之審理認同呢?即便擁有法律解釋權之大法官如此,其餘法院之法官將更是如此,對於裁罰之權賦予警察來作認定,將能加快解決糾紛和避免延宕事務。筆者學淺,以上粗淺解釋個人觀點,期能獲得相關人士之參考。

備註
  1. 日本是大陸法系國家,不是英美法系國家。
參考資料
  1. 陳志賢(2011.07.30)不同意見書 大法官李震山:解釋文「顧此失彼」,中國時報(http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/110730/4/2vyvc.html)

2011年7月26日 星期二

中國大陸溫州動車事故II

  有鑑於中國大陸發生鐵路運輸事故,引發臺灣內部自行檢視類似事件是否能夠因應,對於臺灣鐵路運輸之安全性甚為重要。根據TVBS新聞臺報導指出,臺灣高鐵每輛車皆有設置安裝自動防護系統,不可能發生諸如中國大陸溫州動車之追撞事故。

  筆者對於自動防護系統之認知有限,並不知曉其電力供應是否為獨立運作之「UPS不斷電系統」,以及其煞車系統是否得轉換為「機械式煞車」,而非需要完全仰賴電力之電控式煞車。否則,對於仰賴電力供應方能運作之自動防護系統,僅能確保在正常行駛狀態下能夠不發生追撞事故,而無法在高速列車突然失去動力下,能夠發揮其強制煞車以避免追撞之功能。筆者認為,即便是自動防護系統擁有UPS,仍然不能太過於信賴自動化機器之防護,因為所謂之「意外事故」就是「機器故障造成之事故」,排除機器故障必然衍伸「邏輯思考盲點」,是不得不為鐵路安全管制人員所應特別重視之處。

  根據新聞報導指出,班距小於3分鐘即會啟動煞車系統,然而若是自動防護系統失靈,該時間將由於過於短暫,而無法供人為作緊急應變處理。若是追撞事故發生,必然歸咎自動防護系統,此即筆者所謂之邏輯思考盲點。筆者認為,臺灣高鐵之自動防護系統需備有UPS,而且能夠在高速列車失去動力之時,得由自動防護系統以機械式煞車進行強制煞車。筆者學淺,粗淺提出個人淺見,期能供有關人士參考。

參考資料
  1. 張靖玲(2011.07.26)車距「小於10km」高鐵立煞 防追撞!,TVBS新聞臺。

2011年7月24日 星期日

中國大陸溫州動車事故

  筆者今天起了個早,透過在民視晨間新聞得知,昨晚在浙江溫州雙嶼路段發生動車追撞事故,而且死傷人數逾兩百人。在中國大陸鐵路運輸系統中,可概分為高鐵、動車及特快列車,其中動車之行車速度介於臺灣高鐵和臺灣鐵路自強號之間,一般之行車速度可達時速200公里。在筆者查閱相關資料後,認為動車應該控制好同向列車之彼此行車間距,並且對於行控中心之第一線人員,應該授予緊急停駛決策權。

  根據調閱動車時刻表得知,D3115次動車組抵達溫州之時間(19:57),應該晚於D301次動車組(19:42)。然而,D301乃是自北京發車之長程列車,以致於動車誤點時間較大,因而使得其實際抵達溫州之時間晚於D3115。筆者從網路地圖上之事故位置概估,兩列車行車間距約為8分鐘車程(26.7km),扣除高速行駛下緊急煞車所需時間約為30~60秒,行控中心在發現D3115動車組失去聯繫後,實際上能夠掌握之緊急應變處理時間,包括確認列車位置(電控系統或衛星定位)、聯繫D3115動車組,以及其後方行駛間之動車組,進而封鎖溫福線之南下動車組,其可供使用之時間約為7分鐘。在極其有限之時間內,對於層級稟報之體制來說,似乎是緩不濟急之應對方式。因此,筆者認為除由動車長掌控緊急停駛權限外,讓行控中心第一線人員直接指示動車是否停駛,方為最快速且直接之因應措施。

  在客觀條件下,讓動車失去動力之原因甚多,包括電控系統故障、動力系統故障、電力設備故障…等,雷擊僅是其眾多原因之一。從統計學之角度觀之,雷擊發生之機率約略為百萬分之一,以臺灣高鐵或臺灣鐵路來說,幾乎未見有該類事件,因而溫州動車事故之雷擊屬於偶發事件。然而,根據電視新聞報導指出,除D3115動車組外,另有一列車亦遭受雷擊,顯示該區域極為空曠,也許有必要設置塔式避雷針。但是,諸如此類之必要區域,僅需作最小需求量之評估,否則為此大量設置塔式避雷針殊不經濟。

  筆者認為,經行控中心指示部份動車調降速度,以符合同向動車間距要求(>15分鐘)後,再恢復動車正常行駛速度,是避免緊急應變時間(>14分鐘)過短之首要工作。若為行車時速達300公里之高鐵,則緊急應變時間應該>21分鐘。其次,是讓行控中心第一線人員有權得在緊急事故下,能夠指示和封鎖部份區段之動車行駛,以待事故查明後再行恢復行駛,是降低事故傷亡之最佳方式。中國大陸之溫州動車事故,得以作為臺灣鐵路運輸之借鑑,以使臺灣之鐵路運輸得以獲得更高之安全性。筆者學淺,粗淺提出個人淺見,期能供有關人士參考。

參考資料
  1. 周慧盈(2011.07.24)溫州動車事故 32死191傷,中央社上海24日電。