臺灣司法侵犯人權之常見原因─不敢承擔偵查失敗之責任

　　根據筆者先前在圖書館查閱所知，臺灣透過司法管道之竊聽和監視，乃是屬於相當普遍之事。臺灣司法體系侵犯人權甚為普遍，以致於任由司法機關竊聽和監視，久而久之形成理所當然之認知。事實上，竊聽和監視之最終目的就是「定罪」，若是遲遲無法定罪或根本就沒罪，從事竊聽和監視之司法人員無法對於其上級交代，將導致其變本加厲侵害人權更甚。

　　筆者認為，諸如此類之問題猶如白色恐怖時代，可能透過開車撞人、飲食下毒、栽贓陷害、製造糾紛、…等手法，以尋求被調查人死亡來使案件終止進行。根據《刑事訴訟法》第二五二條第六款之規定，依法得行不起訴之處分。其實，筆者認為刻意製造罪名定罪於該人，將是最為快速有效之解決方案。否則，任由司法資源無謂之浪費，實在是沒有意義之事。但是，若是換個角度來看，一旦司法人員打算竊聽或監視某人，即表示該人必須有罪，否則他們無法對其上級交代。經追根究柢探討該類侵犯人權之問題，其實就是「不敢承擔偵查失敗之責任」。其次，為了規避責任或試圖分散責任，往往會以「搓湯圓」（司法人員非正式用語）形式「換人偵查」，來尋求解決當下所必須面對之窘境。筆者認為換人偵查是個解決方案，但是建議採取短期內強勢調查模式，以確定到底是否有任何證據可供定罪之依據，否則對於調查人和被調查人都沒有具體好處可圖。

　　有鑑於案件往往由於調查沒有結果，因而「調查人沒有向被調查人告知原委」，而讓被調查人申請精神損失相關賠償，以致於司法侵犯人權會任其形成普遍性之現象。筆者學淺，以上粗淺解釋個人觀點，期能獲得相關人士之參考。

狗仔跟追釋憲案II

　　根據罪刑法定主義，未經法律明訂之條文不能用於審判，然而普通法國家之法律乃允許法官造法，甚至於法官即可直接解釋憲法。狗仔跟追釋憲案之大法官釋憲給予警察裁罰權，亦即警察可以個案認定是否違反《社會秩序維護法》，其背後之法學精神十分雷同於普通法系國家之法官造法。

　　臺灣法學體制乃是承襲大陸法系，雖非英美法系之普通法模式，但是由於英美法系強化「法官造法」功能，能夠在極其有限之司法資源下，得以快速解決龐大之法律糾紛。法官造法之目的不外乎在於「解決問題」，即便警察並非擁有法官之法律裁判權，但是臺灣自日據時代歷經半世紀之統治期，已養成信賴警察仲裁人民糾紛或爭執事務之習慣。倘若事事皆須透過法院來審理，可以想見法院將會是多麼繁忙，以致於有過度濫用司法資源之虞。因此，筆者認為授予警察裁罰之權限，於法於理並無任何不當之處。

　　臺灣乃是承襲大陸法系，而且大法官李震山早年乃留學德國，德國正是留學大陸法系之主要國家之一，其法學思想仍以不違背大陸法系原則，是十分正當且合理之結果。但是，有鑑於在此原則下，不能及時解決法律實務面之問題，是一種權衡下所需面對之現實。筆者贊同大法官釋憲結果，否則人人若是皆以公眾利益為由跟追他人，然而卻不能透過警察及時裁定以作為解決之道，事事皆要透過法院來進行審理，臺灣將會是一個亂無法治之國家。舉例來說，即便事事皆須透過法院來審理，光是同一案件讓不同大法官來審理即有不同，何以讓人民對於法官之審理認同呢？即便擁有法律解釋權之大法官如此，其餘法院之法官將更是如此，對於裁罰之權賦予警察來作認定，將能加快解決糾紛和避免延宕事務。筆者學淺，以上粗淺解釋個人觀點，期能獲得相關人士之參考。

備註

1. 日本是大陸法系國家，不是英美法系國家。

參考資料

1. 陳志賢（2011.07.30）不同意見書 大法官李震山：解釋文「顧此失彼」，中國時報（http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/110730/4/2vyvc.html）

中國大陸溫州動車事故II

　　有鑑於中國大陸發生鐵路運輸事故，引發臺灣內部自行檢視類似事件是否能夠因應，對於臺灣鐵路運輸之安全性甚為重要。根據TVBS新聞臺報導指出，臺灣高鐵每輛車皆有設置安裝自動防護系統，不可能發生諸如中國大陸溫州動車之追撞事故。

　　筆者對於自動防護系統之認知有限，並不知曉其電力供應是否為獨立運作之「UPS不斷電系統」，以及其煞車系統是否得轉換為「機械式煞車」，而非需要完全仰賴電力之電控式煞車。否則，對於仰賴電力供應方能運作之自動防護系統，僅能確保在正常行駛狀態下能夠不發生追撞事故，而無法在高速列車突然失去動力下，能夠發揮其強制煞車以避免追撞之功能。筆者認為，即便是自動防護系統擁有UPS，仍然不能太過於信賴自動化機器之防護，因為所謂之「意外事故」就是「機器故障造成之事故」，排除機器故障必然衍伸「邏輯思考盲點」，是不得不為鐵路安全管制人員所應特別重視之處。

　　根據新聞報導指出，班距小於3分鐘即會啟動煞車系統，然而若是自動防護系統失靈，該時間將由於過於短暫，而無法供人為作緊急應變處理。若是追撞事故發生，必然歸咎自動防護系統，此即筆者所謂之邏輯思考盲點。筆者認為，臺灣高鐵之自動防護系統需備有UPS，而且能夠在高速列車失去動力之時，得由自動防護系統以機械式煞車進行強制煞車。筆者學淺，粗淺提出個人淺見，期能供有關人士參考。

參考資料

1. 張靖玲（2011.07.26）車距「小於10km」高鐵立煞　防追撞！，TVBS新聞臺。

中國大陸溫州動車事故

　　筆者今天起了個早，透過在民視晨間新聞得知，昨晚在浙江溫州雙嶼路段發生動車追撞事故，而且死傷人數逾兩百人。在中國大陸鐵路運輸系統中，可概分為高鐵、動車及特快列車，其中動車之行車速度介於臺灣高鐵和臺灣鐵路自強號之間，一般之行車速度可達時速200公里。在筆者查閱相關資料後，認為動車應該控制好同向列車之彼此行車間距，並且對於行控中心之第一線人員，應該授予緊急停駛決策權。

　　根據調閱動車時刻表得知，D3115次動車組抵達溫州之時間（19:57），應該晚於D301次動車組（19:42）。然而，D301乃是自北京發車之長程列車，以致於動車誤點時間較大，因而使得其實際抵達溫州之時間晚於D3115。筆者從網路地圖上之事故位置概估，兩列車行車間距約為8分鐘車程（26.7km），扣除高速行駛下緊急煞車所需時間約為30~60秒，行控中心在發現D3115動車組失去聯繫後，實際上能夠掌握之緊急應變處理時間，包括確認列車位置（電控系統或衛星定位）、聯繫D3115動車組，以及其後方行駛間之動車組，進而封鎖溫福線之南下動車組，其可供使用之時間約為7分鐘。在極其有限之時間內，對於層級稟報之體制來說，似乎是緩不濟急之應對方式。因此，筆者認為除由動車長掌控緊急停駛權限外，讓行控中心第一線人員直接指示動車是否停駛，方為最快速且直接之因應措施。

　　在客觀條件下，讓動車失去動力之原因甚多，包括電控系統故障、動力系統故障、電力設備故障…等，雷擊僅是其眾多原因之一。從統計學之角度觀之，雷擊發生之機率約略為百萬分之一，以臺灣高鐵或臺灣鐵路來說，幾乎未見有該類事件，因而溫州動車事故之雷擊屬於偶發事件。然而，根據電視新聞報導指出，除D3115動車組外，另有一列車亦遭受雷擊，顯示該區域極為空曠，也許有必要設置塔式避雷針。但是，諸如此類之必要區域，僅需作最小需求量之評估，否則為此大量設置塔式避雷針殊不經濟。

　　筆者認為，經行控中心指示部份動車調降速度，以符合同向動車間距要求（>15分鐘）後，再恢復動車正常行駛速度，是避免緊急應變時間（>14分鐘）過短之首要工作。若為行車時速達300公里之高鐵，則緊急應變時間應該>21分鐘。其次，是讓行控中心第一線人員有權得在緊急事故下，能夠指示和封鎖部份區段之動車行駛，以待事故查明後再行恢復行駛，是降低事故傷亡之最佳方式。中國大陸之溫州動車事故，得以作為臺灣鐵路運輸之借鑑，以使臺灣之鐵路運輸得以獲得更高之安全性。筆者學淺，粗淺提出個人淺見，期能供有關人士參考。

參考資料

1. 周慧盈（2011.07.24）溫州動車事故　32死191傷，中央社上海24日電。